Ce samedi 13 avril 2024, une vingtaine de militant.es de ANV-COP21 et Parlons-Y Vélo se sont mobilisé.es sur l’intersection Vallier / Libération pour revendiquer la sécurisation des carrefours à fort trafic pour les cycles et les piétons. Les carrefours des grands boulevards avec plusieurs voies et des flux importants sont extrêmement dangereux voire mortels. Ce n’est pas une fatalité et ces carrefours peuvent être sécurisés. Avec quelques pots de peintures, les militant.es ont proposé aux autorités un concept : le carrefour « à la néerlandaise ».
Depuis plusieurs mois, trois unions de quartier font part dans la presse locale de leur désaccord concernant le tracé de la piste cyclable Chronovélo n°1 sur la portion du cours Berriat entre J. Jaurès et l’Estacade. Afin de maintenir un double-sens automobile, leurs membres souhaitent que la Chronovélo soit réduite en largeur, alors que l’aménagement prévu est déjà en-deçà des recommandations du CEREMA.
Parlons-Y Vélo vous explique pourquoi il s’agit d’une (très) mauvaise idée.
Le transit, un faux débat
Ces unions de quartier expriment des craintes quant à l’augmentation du trafic dû au report de circulation sur la rue Nicolas Chorier. Cependant, nous refusons de nous appuyer sur des craintes non étayées pour justifier une dégradation de l’aménagement cyclable prévu. Focaliser le débat sur le trafic de transit n’est qu’une expression de la peur du changement.
Comme les unions de quartiers, nous constatons, que l’automobile dans les espaces urbains est source de bruits, de pollutions, de dangers en particulier pour les plus vulnérables. Il convient de rappeler que 99,8 % des piétons tués en France l’ont été par un conducteur de véhicule motorisé (Libération, 2023).
Le trafic de transit, par définition, ne s’arrête pas dans le quartier, il le pollue uniquement. Nous proposons donc de revoir totalement le plan de circulation du quartier afin qu’il n’accueille plus de trafic de transit sur aucune de ses rues traversantes. Il s’agit du principe de « plan en marguerite ». Ce type de plan de circulation existe dans d’autres villes européennes dont personne ne viendrait questionner l’attractivité ou la vitalité commerciale : Gand en Belgique, Barcelone en Espagne, par exemple.
Schéma de principe d’un plan de circulation « en marguerite », empêchant le transit routier dans un quartier
Ce type de plan de circulation est un des leviers pour imposer une contrainte sur le trafic automobile, sans empêcher l’utilisation de la voiture pour les besoins des résident-e-s. Cependant, celle-ci perd en attractivité par rapport aux autres modes de transport. Le quartier Chorier-Berriat est longé par deux lignes de tramway, dispose de nombreux arrêts de bus métropolitains, et jouxte la gare de Grenoble et ses nombreuses destinations routières et ferroviaires. En 2020, les données INSEE montrent que voiture, marche et vélo sont déjà proches en part d’utilisation pour les trajets domicile-travail, il ne suffit que d’un coup de pouce pour renverser la balance.
La contrainte sur le trafic, un levier majeur pour son évaporation
Il est aujourd’hui inutile de rappeler les bienfaits des modes actifs sur la santé, et le besoin de décarboner les transports de courte ou longue distance. un espace public libéré des voitures permet d’autres usages : végétalisation, jeux d’enfants, extension commerçante , bancs, etc. Contraindre les accès automobiles amène un effet qui ne revient presque jamais dans le débat public : il s’agit de l’évaporation du trafic, qui a été récemment confirmée par une thèse. Il est donc faux de considérer le trafic automobile comme une donnée constante : celui-ci évolue selon les choix qui sont faits sur l’espace public.
Le projet Cœur de Ville – Cœur de Métropole de Grenoble, qui a consisté entre autres à la suppression du transit sur l’axe Rey-Sembat-Lyautey en hyper-centre, a été un très bel exemple d’évaporation du trafic. après 1 an de mise en place, 4% du trafic en entrée du centre-ville avait disparu. La fréquentation piétonne, elle, a bondi.
Mais pour le secteur Berriat, malgré de nombreux compteurs de trafic automobile présents sur les routes de la Métropole, il est impossible de pouvoir juger de l’évolution… faute de la diffusion des données. À l’instar des unions de quartier, nous attendons avec impatience la publication de chiffres à ce sujet. Le silence actuel profite aux marchands de peur, et contribue à des débats passionnés, sans étaiement objectif possible. Nous le regrettons.
La qualité de ville, la vraie question
Si la part modale du vélo à Grenoble a fortement augmenté depuis 2015, c’est grâce à l’arrivée d’un nouveau public sur les bicyclettes, qui n’osait pas utiliser ce transport jusqu’alors : femmes, enfants, personnes âgées, etc. ainsi que le développement de nouvelles pratiques : vélos adaptés aux PMR, vélos couchés, cyclologistique. Rappelons qu’un enfant doit rouler hors du trottoir dès ses 8 ans, ce qui implique qu’il puisse le faire sur la chaussée. Ces nouvelles utilisations du vélo sont permises par la largeur importante du réseau Chronovélo. En effet, une piste cyclable large ne permet pas seulement d’absorber un trafic plus important ; elle offre un cadre sécurisé et agréable aux personnes plus lentes ou disposant de vélos-cargos ou tricycles, sans être gênées par les cyclistes plus aguerris ou plus rapides. Ainsi, une largeur de 4 mètres est indispensable pour garantir une pratique du vélo accessible à toutes et à tous.
Localisation du tronçon de Chronovélo faisant l’objet d’un débat, disposé entre deux Chronovélo existantes
Dans ce contexte, quel intérêt de questionner la population sur 250 mètres de voirie qui passeraient à sens unique, sur un cours qui mérite aujourd’hui une rénovation totale de ses espaces et de ses usages ? Pourquoi s’attarder sur ce qui est finalement un petit sujet, au regard de la question existentielle qui s’est toujours posée aux urbanistes : quelle ville voulons-nous ? Souhaitons-nous des rues où la voiture n’a pas ou peu de contraintes, au détriment d’alignements d’arbres (même à l’ombre en été), de terrasses (qui seront à l’ombre en été, ce qui n’est pas si mal, non?) et de pavés perméables pour laisser entrer l’eau de pluie dans le sol ? Bref, nous sommes déçus de voir que le débat ne s’intéresse qu’à la circulation de quelques voitures, et qu’il est amené toujours de la même façon : des oppositions de principe au moindre changement d’habitude.
Avec le temps, les avis changent
En 2016, les unions de quartier Centre-Ville et Championnet rejoignaient Grenoble à Cœur , pour s’opposer à CVCM Grenoble et de facto au passage de la Chronovélo sur Rey-Sembat-Lyautey. En 2018, une partie des membres des unions de quartier Berriat, Centre-Ville et Championnet s’opposaient au passage de la Chronovélo sur l’axe Lafontaine-Berriat . Puis, ces mêmes membres se sont opposées à la bordure de séparation entre la Chronovélo et la voie routière . Aujourd’hui, peu ou prou les mêmes personnes se déclarent « favorables » à la Chronovélo. Il y a donc bon espoir de les voir défendre des Chronovélo suffisament larges dans les années qui viennent, sur les futurs projets… peut-être les quais rive gauche ?
Communiqué de presse ADTC - Se déplacer autrement / Parlons-Y Vélo
Suite à la présentation de la synthèse de la concertation concernant la piste cyclable Chronovélo entre Fontaine et Grenoble le 18 octobre, la mise en sens unique du Cours Berriat est encore très contestée. Pourtant, le projet est encore trop timide !
Un statut quo préjudiciable : il faut avancer !
Le maintien du double-sens motorisé sur le cours Berriat obligerait à supprimer une bande végétalisée et à réduire la largeur de la piste cyclable à 3,05 m. Compte tenu du flux de cyclistes actuel et attendu, cette piste devrait être large de 4 m minimum selon les préconisations du CEREMA (Centre étude et d’expertise pour les risques, l’environnement, les mobilités et l’aménagement www.cerema.fr). Un aménagement qui ne serait pas assez capacitaire pour accueillir confortablement les cyclistes d’aujourd’hui et de demain perpétuerait les conflits vélo/piétons et vélo/voiture. Le statu quo est préjudiciable au développement des modes actifs (marche à pied et vélo) et il légitime les déplacements en véhicules motorisés qui conserveraient toute leur place au détriment des autres mobilités.
Apaiser la circulation pour réduire les nuisances mais surtout pour redonner de l’espace à la vie urbaine
Le report de circulation vers la rue Nicolas Chorier et les rues alentour semble être au cœur des préoccupations de cette contestation. La ville de Grenoble annonce que le trafic restera inférieur à ce qu’il était il y a 5 ans à cet endroit – selon une étude que nous avons demandée et que nous attendons toujours. Comme cela a été souligné, la circulation automobile entraine en effet de nombreuses nuisances : pollution, insécurité pour les usagers, bruit.
Partant de ce constat partagé, il faut réduire globalement le trafic automobile et ses nuisances plutôt que de le rediriger d’une rue à l’autre, pour le bien-être de toutes et tous et plus particulièrement des riverains. Ainsi, le projet manque d’ambition. Il faut reconsidérer l’ensemble de la circulation de transit motorisée qui n’apporte que des nuisances au voisinage. La traversée directe du quartier deviendrait alors impossible, tout en préservant les possibilités de desserte locale (plan « marguerite »). Cela se pratique depuis longtemps dans les lotissements résidentiels et le succès de ce type d’habitat montre bien que cela correspond aux besoins des habitants et particulièrement des familles. Cela a d’ailleurs été fait avec succès rue du Drac.
La réduction du trafic de transit à travers les quartiers résidentiels est d’ailleurs l’un des grands arguments des promoteurs de l’élargissement de l’A480 : “Les automobilistes préfèrent désormais se tourner vers l’A480 plutôt que de transiter par les voiries à l’intérieur de Grenoble ou dans les zones urbaines” (DL 7 nov 2022). Profitons donc de “l’aubaine” que constitue cette nouvelle voirie pour réduire le trafic motorisé dans notre ville et les nuisances qui vont avec !
Exemple de « Plan Marguerite », seulement pour illustration
Permettre au plus grand nombre de se déplacer à pied et à vélo
Cette Chronovélo – et toutes les Chronovélos – doivent offrir la possibilité aux usagers les plus hésitants à se déplacer sereinement à pied ou à vélo. À vélo, grâce à un aménagement large et confortable. À pied, grâce à un aménagement séparé et une circulation motorisée réduite au maximum. Ainsi familles, enfants, seniors doivent pouvoir se l’approprier pour se rendre à leurs occupations du quotidien ou dans le cadre de leurs loisirs. Dans ce quartier en particulier, le plus grand nombre ne se déplace pas en voiture. Végétalisation, trottoirs et piste confortables sont la première étape pour rendre de l’espace à la vie urbaine. Nous appelons la Ville de Grenoble et la Métropole à adopter un plan de circulation en marguerite pour l’ensemble du quartier.
Cela règlerait d’une pierre deux coups : améliorer l’accessibilité du cours Berriat aux piétons et aux cyclistes sur ce tronçon et réduire les nuisances motorisées dans les rues alentour.
Contact Presse : Carole KAOUANE, Co-fondatrice de Parlons-Y Vélo Medhi TADJINE, Vice-Président de l’ADTC – Se déplacer autrement
À Parlons-Y Vélo, le vélo est la solution principale pour nos déplacements. Pour autant, on doit bien souvent aller au delà de 10 km. En bons pragmatiques engagés pour des trajets décarbonés, nous sommes fondamentalement multimodaux. Notre allié préféré c’est le train. Il permet bien souvent l’emport du vélo, ce qui facilite les premiers et les derniers kilomètres du trajet. À long terme, un projet de RER est inscrit au PDU de notre belle métropole, et on s’en réjouit. Toutefois 2035, pour une offre complète et attractive, c’est loin! Heureusement, on pourrait dès maintenant permettre un couple vélo+train fonctionnel avec la desserte ferroviaire actuelle… (et un peu de bonne volonté politique ? 😉 )
À la sortie du confinement en 2020, les métropolitains pouvaient découvrir des aménagements cyclables temporaires : les TempoVélos. La Métropole communiquait allègrement sur un plan de déploiement de Tempovélo. Ces aménagements variés — pistes ou bandes cyclables, voies bus partagées — étaient situés sur un peu partout dans tout Grenoble et sa périphérie (St-Martin-d’Hères, Seyssinet-Pariset, Échirolles, Fontaine, Meylan). Ils avaient tous la même raison d’être : rendre la pratique du vélo attractive et sûre.
Certaines de ces voies ont été pérennisées comme à Échirolles ; d’autres ont été supprimées, aussi rapidement qu’elles étaient apparues. Ces suppressions ont donné lieu à de nombreuses réactions de la part du monde associatif et des unions de quartier, comme pour la TempoVélo des Quais de Grenoble ou celle de St-Martin-d’Hères.
La TempoVélo des quais, en rive gauche de l’Isère, consistait en une voie bidirectionnelle cyclable prise sur l’emprise d’une voie motorisée allant de la place Hubert Dubedout (pont de la porte de France) au Pont de Chartreuse à l’entrée de l’île verte. En plus de créer un axe cyclable structurant au Nord du centre-Ville, sa présence sécurisait le cheminement piéton sur les bords de l’Isère et limitait les prises de vitesses excessives pour les véhicules motorisés. Sa conception large permettait son emprunt par les ambulances, qui pouvaient ainsi gagner de précieuses minutes pour se rendre à l’hôpital.
Cet axe est demandé par les associations d’usagers depuis au moins 20 ans. Dans le premier baromètre des villes cyclables en 2017, la traversée Est-Ouest du Polygone à l’Ile Verte ressort comme un besoin fort dans les commentaires. La première cartographie des tronçons et points noirs cyclables de 2019 plébiscite des améliorations sur cet itinéraire. La demande reste vraie pour la troisième édition de 2021.
Depuis 2018, le 3 juin est proclamé journée mondiale du vélo par l’Assemblée Générale des Nations Unies. À cette occasion, l’OMS rappelle que la marche et le vélo sont des éléments essentiels pour une vie en bonne santé, pour améliorer la qualité de l’air et la sécurité routière, et que cela requiert des infrastructures plus sûres.
Dans cette optique, notre territoire met en œuvre un schéma cyclable structuré par le réseau Chronovélo. Son déploiement est néanmoins trop lent au regard de l’augmentation de la pratique cyclable et des plannings initialement prévus.
discontinuité cyclable du cours Berriat
En particulier sur le cours Berriat, il manque une connexion d’environ 260 mètres entre la Chronovélo 2 (longeant l’Estacade en direction de la gare) et la Chronovélo 1 (sur le cours Berriat à l’est de Jean Jaurès). Ce tronçon manquant est déjà très fréquenté par les cyclistes malgré sa dangerosité. Relier ces deux Chronovélos qui voient passer entre 5 000 et 6 000 cyclistes par jour est un enjeu majeur. De plus, les 3 500 répondants au Baromètre des Villes Cyclables sur Grenoble ont demandé que cet axe soit aménagé en priorité.
Le projet de piste cyclable bidirectionnelle sur cette section a été délibéré, étudié puis présenté aux habitants et unions de quartier en juillet 2018. Pourtant, aucun chantier n’a été engagé et aucune nouvelle du projet n’a été donnée depuis.
projet d’aménagement présenté par la Métro en 2018
La sécurité des cyclistes sur ce tronçon est fondamentale et il y a une forte attente de la part des usagers. Nous souhaitons qu’une continuité sécurisée soit réalisée rapidement par les collectivités compétentes : Ville de Grenoble, Métropole et SMMAG. Dès demain, un aménagement peut être mis en place !
En cette journée mondiale du vélo, nous demandons que les discontinuités cyclables soit résorbées, à commencer par Berriat !
Ce samedi 14 mai, 8 cortèges partiront de toute la grande région urbaine grenobloise pour rejoindre le cœur de la métropole. Toutes et tous vélorutionneront ensemble à l’appel de nombreux collectifs. Le but : faire masse pour revendiquer des aménagements cyclables continus et sécurisés sur tout le territoire du SMMAG. Plus de mille usagers avaient participé à l’édition précédente en septembre 2021.
Choisissez votre départ et embarquez pour une ambiance festive
Convergence Vélo 2022
Monestier-de-Clermont ou Le Touvet, Vizille ou Moirans… les choix de départ ne manquent pas et les cortèges peuvent être rejoints en route sur l’une des 42 étapes. Une carte interactive est disponible avec horaires et arrêts pour organiser au mieux son après-midi. Les cortèges se retrouveront place de Verdun à 16h pour une vélorution festive en direction de l’anneau de vitesse. Buvette et vélos-restos seront prêts à accueillir les participant·e·s après cette belle balade.
Vélorutionner pour que tou·te·s puissent pédaler
Le sentiment de sécurité et le confort d’usage sont les principaux leviers pour favoriser l’usage du vélo.
D’après le baromètre des villes cyclables 2021, les 3700 répondants du territoire métropolitain demandent avant tout des itinéraires rapides, directs, continus et sécurisés, et relèvent qu’il est difficile de rejoindre les autres communes à vélo. Sur notre territoire, le climat cyclable est encore globalement mauvais et très inégal d’une commune à l’autre. La convergence illustre l’envie citoyenne de pouvoir se déplacer partout à vélo, que son usage soit utilitaire, touristique, sportif, ou simplement récréatif.
Carte de climat cyclable pour les communes classées de Grenoble Alpes Métropole
Si la convergence vélo permet d’apporter de la sécurité par le nombre le temps d’un après-midi, le quotidien d’un usager parcourant ces mêmes tronçons peut se révéler compliqué. La carte du baromètre montre clairement que tous les grands axes de la métropole et les intersections associées sont des lieux difficiles pour la pratique cyclable.
Les carrefours dangereux et les nombreuses discontinuités cyclables requièrent une politique cyclable concrète du SMMAG et des collectivités de l’aire grenobloise, tant pour éviter les accidents que pour permettre aux pratiquants moins aguerris de rouler à vélo : débutant·e·s, enfants, personnes âgées…
Les cyclistes sont déjà là en nombre, au quotidien. Les potentiels cyclistes attendent simplement des trajets confortables et sécurisés. Il ne reste qu’au SMMAG et aux collectivités du territoire de répondre à la demande des citoyens.
Cet événement est une invitation festive à expérimenter le vélo comme moyen de transport au quotidien. Huit cortèges sécurisés partiront de toute la région grenobloise et convergeront vers la place de Verdun à Grenoble, où ils arriveront vers 16h. Ces parcours conviviaux sont ouverts à toutes et à tous. On peut les rejoindre en famille, entre ami·e·s ou collègues, depuis leur départ ou à l’une des 42 étapes.
Convergence Vélo 2022
Le vélo est une solution de déplacement pragmatique, économique et efficace, notamment en milieu urbain et péri-urbain. Il permet à chacun d’entretenir sa condition physique, et sa pratique répond à la fois aux enjeux de santé publique et à ceux du dérèglement climatique.
La pratique se développe mais il reste beaucoup à faire dans la région grenobloise pour assurer la sécurité des cyclistes. Les carrefours dangereux et les nombreuses discontinuités cyclables requièrent une politique cyclable concrète des collectivités de l’aire grenobloise (SMMAG, Métro, Voironnais, Grésivaudan), tant pour éviter les accidents que pour permettre à des pratiquants moins aguerris (débutant·e·s, enfants, personnes âgées…) de rouler à vélo.
Nous invitons les habitant·e·s et les élu·e·s de toute l’agglomération grenobloise à nous rejoindre samedi 14 mai pour fêter le vélo, le faire découvrir à nos proches et ré-affirmer notre besoin d’infrastructures adaptées.
Trois quarts des usagers cyclistes qui ont évalué Grenoble dans le baromètre des villes cyclables déclarent résider dans Grenoble ; le quart restant provient en grande partie du reste de la métropole ou du département de l’Isère. On y trouve aussi quelques Lyonnais, des Savoyards et même des Drômois. Est-ce que le ressenti cyclable diffère selon notre lieu de résidence ?
