Cours Berriat à sens unique : un premier pas pour redonner de l’espace à la vie urbaine

Communiqué de presse ADTC - Se déplacer autrement / Parlons-Y Vélo

Suite à la présentation de la synthèse de la concertation concernant la piste cyclable Chronovélo entre Fontaine et Grenoble le 18 octobre, la mise en sens unique du Cours Berriat est encore très contestée. Pourtant, le projet est encore trop timide !

Un statut quo préjudiciable : il faut avancer !

Le maintien du double-sens motorisé sur le cours Berriat obligerait à supprimer une bande végétalisée et à réduire la largeur de la piste cyclable à 3,05 m. Compte tenu du flux de cyclistes actuel et attendu, cette piste devrait être large de 4 m minimum selon les préconisations du CEREMA (Centre étude et d’expertise pour les risques, l’environnement, les mobilités et l’aménagement www.cerema.fr).
Un aménagement qui ne serait pas assez capacitaire pour accueillir confortablement les cyclistes d’aujourd’hui et de demain perpétuerait les conflits vélo/piétons et vélo/voiture. Le statu quo est préjudiciable au développement des modes actifs (marche à pied et vélo) et il légitime les déplacements en véhicules motorisés qui conserveraient toute leur place au détriment des autres mobilités.

Apaiser la circulation pour réduire les nuisances mais surtout pour redonner de l’espace à la vie urbaine

Le report de circulation vers la rue Nicolas Chorier et les rues alentour semble être au cœur des préoccupations de cette contestation. La ville de Grenoble annonce que le trafic restera inférieur à ce qu’il était il y a 5 ans à cet endroit – selon une étude que nous avons demandée et que nous attendons toujours.
Comme cela a été souligné, la circulation automobile entraine en effet de nombreuses nuisances : pollution, insécurité pour les usagers, bruit.

Partant de ce constat partagé, il faut réduire globalement le trafic automobile et ses nuisances plutôt que de le rediriger d’une rue à l’autre, pour le bien-être de toutes et tous et plus particulièrement des riverains.
Ainsi, le projet manque d’ambition. Il faut reconsidérer l’ensemble de la circulation de transit motorisée qui n’apporte que des nuisances au voisinage. La traversée directe du quartier deviendrait alors impossible, tout en préservant les possibilités de desserte locale (plan « marguerite »).  Cela se pratique depuis longtemps dans les lotissements résidentiels et le succès de ce type d’habitat montre bien que cela correspond aux besoins des habitants et particulièrement des familles. Cela a d’ailleurs été fait avec succès rue du Drac.

La réduction du trafic de transit à travers les quartiers résidentiels est d’ailleurs l’un des grands arguments des promoteurs de l’élargissement de l’A480 : 
Les automobilistes préfèrent désormais se tourner vers l’A480 plutôt que de transiter par les voiries à l’intérieur de Grenoble ou dans les zones urbaines” (DL 7 nov 2022). Profitons donc de “l’aubaine” que constitue cette nouvelle voirie pour réduire le trafic motorisé dans notre ville et les nuisances qui vont avec !

Illustration d'un plan de circulation en marguerite : les flèches illustrent le fonctionnement du plan de circulation, permettant d'accéder à chaque quartier sans pouvoir le traverser
Exemple de « Plan Marguerite », seulement pour illustration

 

Permettre au plus grand nombre de se déplacer à pied et à vélo

Cette Chronovélo – et toutes les Chronovélos – doivent offrir la possibilité aux usagers les plus hésitants à se déplacer sereinement à pied ou à vélo. À vélo, grâce à un aménagement large et confortable. À pied, grâce à un aménagement séparé et une circulation motorisée réduite au maximum. Ainsi familles, enfants, seniors doivent pouvoir se l’approprier pour se rendre à leurs occupations du quotidien ou dans le cadre de leurs loisirs.
Dans ce quartier en particulier, le plus grand nombre ne se déplace pas en voiture. Végétalisation, trottoirs et piste confortables sont la première étape pour rendre de l’espace à la vie urbaine. Nous appelons la Ville de Grenoble et la Métropole à adopter un plan de circulation en marguerite pour l’ensemble du quartier. 

 Cela règlerait d’une pierre deux coups : améliorer l’accessibilité du cours Berriat aux piétons et aux cyclistes sur ce tronçon et réduire les nuisances motorisées dans les rues alentour.

Contact Presse  :
Carole KAOUANE, Co-fondatrice de Parlons-Y Vélo
Medhi TADJINE, Vice-Président de l’ADTC – Se déplacer autrement

Le RER grenoblois : une opportunité pour le vélo dans toute la grande région grenobloise

À Parlons-Y Vélo, le vélo est la solution principale pour nos déplacements. Pour autant, on doit bien souvent aller au delà de 10 km. En bons pragmatiques engagés pour des trajets décarbonés, nous sommes fondamentalement multimodaux. Notre allié préféré c’est le train. Il permet bien souvent l’emport du vélo, ce qui facilite les premiers et les derniers kilomètres du trajet. À long terme, un projet de RER est inscrit au PDU de notre belle métropole, et on s’en réjouit. Toutefois 2035, pour une offre complète et attractive, c’est loin! Heureusement, on pourrait dès maintenant permettre un couple vélo+train fonctionnel avec la desserte ferroviaire actuelle… (et un peu de bonne volonté politique ? 😉 )

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Des Tempovélo pour les Péri-urbains !

À la sortie du confinement en 2020, les métropolitains pouvaient découvrir des aménagements cyclables temporaires : les TempoVélos. La Métropole communiquait allègrement sur un plan de déploiement de Tempovélo. Ces aménagements variés — pistes ou bandes cyclables, voies bus partagées — étaient situés sur un peu partout dans tout Grenoble et sa périphérie (St-Martin-d’Hères, Seyssinet-Pariset, Échirolles, Fontaine, Meylan). Ils avaient tous la même raison d’être : rendre la pratique du vélo attractive et sûre.

Certaines de ces voies ont été pérennisées comme à Échirolles ; d’autres ont été supprimées, aussi rapidement qu’elles étaient apparues. Ces suppressions ont donné lieu à de nombreuses réactions de la part du monde associatif et des unions de quartier, comme pour la TempoVélo des Quais de Grenoble ou celle de St-Martin-d’Hères.

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Rendez nous la Tempovélo des quais !

Une demande citoyenne de longue date

La TempoVélo des quais, en rive gauche de l’Isère, consistait en une voie bidirectionnelle cyclable prise sur l’emprise d’une voie motorisée allant de la place Hubert Dubedout (pont de la porte de France) au Pont de Chartreuse à l’entrée de l’île verte. En plus de créer un axe cyclable structurant au Nord du centre-Ville, sa présence sécurisait le cheminement piéton sur les bords de l’Isère et limitait les prises de vitesses excessives pour les véhicules motorisés. Sa conception large permettait son emprunt par les ambulances, qui pouvaient ainsi gagner de précieuses minutes pour se rendre à l’hôpital.

Cet axe est demandé par les associations d’usagers depuis au moins 20 ans. Dans le premier baromètre des villes cyclables en 2017, la traversée Est-Ouest du Polygone à l’Ile Verte  ressort comme un besoin fort dans les commentaires. La première cartographie des tronçons et points noirs cyclables de 2019 plébiscite des améliorations sur cet itinéraire. La demande reste vraie pour la troisième édition de 2021. 

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TempoVélo : tester pour mieux pérenniser

Les « coronapistes » pour répondre à l’urgence

À la suite du premier confinement entraîné par la pandémie de Covid-19, afin d’éviter la saturation des transports collectifs en temps de pandémie et de contrer un report massif de ceux-ci vers la voiture, de nouvelles sortes de pistes cyclables ont été inventées. Elles sont appelées familièrement les coronapistes ou aménagements cyclables provisoires. Leur principe consiste en la création de voies cyclables provisoires sur l’espace public. Elles peuvent être installées (ou désinstallées) en un temps très court. Afin de les déployer le plus rapidement possible, elles ont été créées généralement à l’aide de matériel de chantier et de peinture. Le concept, venu d’Amérique latine, a rapidement conquis l’Europe à la fin du printemps 2020. En France, de très nombreuses collectivités ont décidé de mettre en place ces aménagements. Des grandes villes bien sûr, notamment Paris, Lyon et Montpellier, mais aussi des localités plus petites, telles que Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire) ou Charleville-Mézières (Ardennes) pour ne citer qu’elles.

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Baromètre des villes cyclables, 3e édition — Grenoble

  1. Participation
  2. Méthodologie
  3. Grenoble

Grenoble profite d’une participation exceptionnelle, de l’ordre de 2% de la population pour une commune dont la  part modale vélo pour les déplacements domicile-travail est de plus de 17%. À titre de comparaison, la participation est de 0.9% à Lyon, 0.8% à Besançon, 1.1% à Nantes, et 0.75% à Strasbourg — seule ville dont la part modale vélo est comparable à celle de Grenoble.

À ce jour, c’est de loin l’enquête la plus fournie sur la cyclabilité dans le bassin Grenoblois.

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