Des Tempovélo pour les Péri-urbains !

À la sortie du confinement en 2020, les métropolitains pouvaient découvrir des aménagements cyclables temporaires : les TempoVélos. La Métropole communiquait allègrement sur un plan de déploiement de Tempovélo. Ces aménagements variés — pistes ou bandes cyclables, voies bus partagées — étaient situés sur un peu partout dans tout Grenoble et sa périphérie (St-Martin-d’Hères, Seyssinet-Pariset, Échirolles, Fontaine, Meylan). Ils avaient tous la même raison d’être : rendre la pratique du vélo attractive et sûre.

Certaines de ces voies ont été pérennisées comme à Échirolles ; d’autres ont été supprimées, aussi rapidement qu’elles étaient apparues. Ces suppressions ont donné lieu à de nombreuses réactions de la part du monde associatif et des unions de quartier, comme pour la TempoVélo des Quais de Grenoble ou celle de St-Martin-d’Hères.

Piste cyclable Tempovélo pérennisée à Échirolles
Piste cyclable Tempovélo à Fontaine, maintenue en matériel et peinture de chantier depuis sa création

Une importante demande de sécurisation 

Pourtant, la sécurisation des grands axes à forts flux motorisés est une demande forte des associations et des usagers du vélo. En particulier à St-Martin-d’Hère, les résultats des Baromètre des Villes Cyclables 2019 et 2021   sont éloquents : de nombreux points sur les axes Gabriel Péri et Ambroise Croizat sont signalés comme dangereux. Aujourd’hui, la traversée est-ouest de cette commune ne peut être réalisée à vélo en toute sécurité de façon directe.

La Tempovélo de Péri répondait à cette attente :

  • Sur la portion ouest, les bandes cyclables remplaçaient les pistes sur trottoir, réalisées dans le cadre des travaux du tram C. Ces pistes sont aujourd’hui proscrites, car cyclistes et piétons ne peuvent y cohabiter en sécurité.  La très faible largeur du trottoir et sa configuration (potelets, bordures, traversées régulières de sorties de voitures) rendent cette espace difficilement praticable pour les personnes à mobilité réduite, poussettes, etc. 
Piste sur trottoir sur la portion ouest de l’avenue G. Péri (source maps.google.fr)
  • Sur la portion est, les couloirs bus-vélo permettaient d’affirmer la place des cyclistes sur une artère avant tout dévouée à l’automobile : deux double-voies de circulation, du stationnement, des contre-allées et de nombreuses entrées-sorties de magasins. Un vrai axe « à l’américaine » sans aucune place pour les mobilités alternatives à la voiture. La mixité vélos-bus n’était pas pénalisante pour ces deux modes grâce à la largeur confortable de celui-ci et au peu de lignes de bus concernées (C5 et 15).
Tempovélo recouverte de peinture noire en septembre 2020 (source maps.google.fr)

Une atteinte aux mobilités douces

La suppression de la Tempovélo de Gabriel Péri a replongé les cyclistes soit dans le flux des motorisés, soit dans les flux piétons.

  • Sur la portion ouest, cet aménagement permettait de supprimer les conflits d’usage avec les piétons, ce qui s’inscrit dans un objectif affiché par le PDU de sanctuariser le « réseau magistral piéton » dont l’avenue Gabriel Péri fait partie.
  • Sur la portion Est, l’aménagement permettait aux bus une vitesse commerciale¹ plus élevée, ce qui augmentait leur attractivité, favorisait la vie des usagers des transports en commun et encourageait au report modal — ce qui est un objectif affiché tant par le PDU2030 que par chaque discours politique. 

Sur tout son linéaire, cette « TempoVéloBus » apaisait la circulation, notamment sur la dernière portion où il n’y a pas de traversée piétonne sur plus de 500m !

Des projets à venir ?

L’avenue Gabriel Péri est au cœur de nombreux projets urbains portés par la ville de St-Martin-d’Hères et la Métropole, qui a les compétences d’aménagement de voirie et d’urbanisme. C’est ainsi que le PLUI métropolitain, et particulièrement sa traduction sur la commune de St-Martin-d’Hères, propose de transformer cette avenue « organisée aujourd’hui autour de l’automobile, vers un modèle plus urbain », ce qui « nécessite une avenue réaménagée, paysagée et apaisée qui donne place à toutes les mobilités ».

Cela se traduit par une meilleure organisation des carrefours, des continuités et traversées piétons/cycles sécurisées ainsi que par la réalisation d’aménagements paysagers structurants selon l’Orientation d’Aménagement et de Programmation en vigueur sur le secteur.

OAP envisagée sur le secteur (source PLUi Grenoble Alpes Métropole)

Bien que le réaménagement total et définitif de l’avenue prenne un certain temps, rien ne sert d’attendre pour apaiser la circulation et sécuriser les parcours piétons et vélos. L’espace est disponible dès maintenant pour rétablir les aménagements provisoires qui bénéficient à tout le monde (cyclistes, piétons, usagers des TC, urgences…).

Au regard des enjeux auxquels nous faisons face — crise sociale, environnementale, énergétique — il y a un besoin d’aller au delà d’une communication légère en faveur des mobilités actives et d’assumer une politique volontariste en matière de mobilité. À l’aube de l’ère de la ZFE, un centre commercial en devenir devrait être accessible autrement qu’en voiture pour les Martinérois.

¹ Vitesse commerciale : vitesse moyenne d’un transport collectif prenant en compte les temps aux arrêts, les aléas de circulation, etc.

TempoVélo : tester pour mieux pérenniser

Les « coronapistes » pour répondre à l’urgence

À la suite du premier confinement entraîné par la pandémie de Covid-19, afin d’éviter la saturation des transports collectifs en temps de pandémie et de contrer un report massif de ceux-ci vers la voiture, de nouvelles sortes de pistes cyclables ont été inventées. Elles sont appelées familièrement les coronapistes ou aménagements cyclables provisoires. Leur principe consiste en la création de voies cyclables provisoires sur l’espace public. Elles peuvent être installées (ou désinstallées) en un temps très court. Afin de les déployer le plus rapidement possible, elles ont été créées généralement à l’aide de matériel de chantier et de peinture. Le concept, venu d’Amérique latine, a rapidement conquis l’Europe à la fin du printemps 2020. En France, de très nombreuses collectivités ont décidé de mettre en place ces aménagements. Des grandes villes bien sûr, notamment Paris, Lyon et Montpellier, mais aussi des localités plus petites, telles que Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire) ou Charleville-Mézières (Ardennes) pour ne citer qu’elles.

Piste cyclable temporaire à Montceau-les-Mines
Piste cyclable temporaire à Montceau-les-Mines (71).

Dans la Métropole grenobloise, de telles pistes cyclables ont été réalisées entre le 11 mai et mi-juillet 2020. Elles ont équipé des axes plus ou moins fréquentés, du centre-ville de Grenoble ou de villes de proche périphérie. Leur création a été accompagnée d’une identité visuelle et d’un nom : les « TempoVélo ». Toutes ont consisté en la conversion d’une voie de circulation automobile :

  • soit en transformant une double voie en bande cyclable de bonne largeur : c’est le cas sur le boulevard Clémenceau et les avenues Marcelin Berthelot et Marie Reynoard à Grenoble, l’avenue Gabriel Péri à Saint-Martin-d’Hères et le long de l’hôtel de ville à Seyssinet-Pariset ;
  • soit en convertissant l’une des voies existantes en piste bidirectionnelle, ce qui a eu lieu à Fontaine sur la rue de la Liberté, à Échirolles sur l’avenue Paul Vaillant Couturier et à Grenoble sur le quai Stéphane Jay, ou sur le chemin des Pépinières à Meylan.

Dans certains cas, cela s’est concrétisé par la fermeture d’un sens de circulation motorisée.

Piste cyclable à Fontaine, en Isère
TempoVélo de Fontaine, reliant le quai du Drac à la place de l’Hôtel de ville

Deux ans après, un bilan difficile à évaluer mais des besoins toujours présents

Malheureusement, deux ans plus tard, le bilan de ces aménagements n’est pas évident à dresser. En effet, bien que certaines soient toujours en place, la plupart ont été supprimées, avec tout aussi peu de concertation que pour leur mise en place, et sans publication d’un quelconque chiffrage de la fréquentation.

Cependant, les résultats de l’édition 2021 du baromètre des villes cyclables, une enquête de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) visant à recueillir le ressenti des usagers du vélo en France, peuvent nous apporter des éléments de réponses. En effet, ceux-ci étaient invités à signaler sur une carte les sites à améliorer en priorité (points rouges), ainsi que les sites où une amélioration a été ressentie (points verts).

Ainsi, la TempoVélo installée sur les quais de la rive gauche de l’Isère à Grenoble avait été supprimée dès novembre 2020, sans bilan précis de l’expérimentation. Or, les résultats du baromètre 2021 affichent sur ces mêmes quais une importante densité de points rouges : il s’agit donc d’une attente encore importante des cyclistes de bénéficier d’un aménagement sécurisé sur ce secteur. Cette attente était par ailleurs déjà présente sur la cartographie de 2019.

Carte des points à améliorer et lieux ayant connu une amélioration depuis deux ans. La Tempovélo des quais, supprimée un an avant le début du Baromètre, apparaît très nettement.

Une situation similaire est observable sur la problématique de la traversée Grenoble-Fontaine. Entre septembre et octobre 2021, la ville de Grenoble a souhaité disposer une piste provisoire à la place de l’un des sens de circulation automobile du pont Esclangon dans l’attente de la fin des travaux sur le pont du Vercors, situé plus au nord, entraînant de nombreuses réactions politiques. Nous avions déjà écrit un article sur notre site à ce sujet. Or, la cartographie des points à améliorer en priorité fait apparaître un grand nombre de demandes sur ce pont. Ce projet de piste cyclable provisoire, dans la même veine que les Tempovélo, correspondait bel et bien à une forte attente des cyclistes.

Carte des points à améliorer en priorité sur le secteur du pont du Vercors.

Une méthode d’aménagement (trop ?) flexible

Ces pistes cyclables ont permis de démontrer la possibilité d’aménager l’espace public de manière rapide et souple. À ce titre, elles permettent de répondre à deux enjeux essentiels pour la pratique du vélo utilitaire :

  • d’une part, leur facilité de mise en œuvre est un atout pour une augmentation rapide de la part modale du vélo, qui rappelons-le est affirmée par l’exécutif métropolitain. En effet, elles offrent immédiatement aux cyclistes (et notamment celles et ceux qui débutent leur pratique) des espaces qui leur sont réservés, essentiels pour répondre au besoin de sécurité et de séparation du trafic motorisé.
  • d’autre part, leur flexibilité intrinsèque leur offre de nombreuses possibilités d’adaptation aux usages observés. Il est dans l’absolu possible de tester différentes configurations d’aménagements, et d’observer celle qui offre le moins de conflits d’usage entre les modes.

Dans la Métropole, cette flexibilité de mise en place a aussi été exploitée pour le démontage. Ainsi disparurent brutalement la tempovélo des quais rive gauche à Grenoble, celle de l’avenue Gabriel Péri à St-Martin-d’Hères, celle du Boulevard de l’Europe et des Frères Desaires à Seyssinet Pariset. Fontaine est toujours en sursis vêtue de jaune alors qu’ailleurs d’autres ont été pérennisées. À Grenoble, les boulevards Clémenceau et Jean Perrot, l’avenue Marcellin Berthelot ont ainsi connu des améliorations notables. 

Que les changements soient positifs ou négatifs du point de vue des déplacements doux, ils ne sont dus qu’à la volonté politique des pouvoirs en place.  Dans la métropole de l’innovation et de l’expérimentation, aucune variable quantifiable et suivie par des méthodes de mesures fiables n’est disponible pour évaluer l’impact réel de ces tests grandeur nature. Ainsi, il n’a pas été étudié de dispositif permettant de limiter la « congestion du trafic » prétendument observée après la mise en place de ceux-ci, comme par exemple des voies de stockage aux feux ou des changements de sens de circulation. Au lieu d’être adaptés progressivement et observés sur la durée, les aménagements provisoires du confinement (réalisés par le précédent mandat) ont été immédiatement jugés aptes ou démontés. 

Bande cyclable sur l'avenue Jean Perrot
Bande cyclable pérennisée sur l’avenue Jean Perrot

Expérimenter pour répondre plus vite aux besoins de la Métropole

Aujourd’hui les crises multiples ne font que s’amplifier : la crise énergétique, le déreglement climatique et la crise sanitaire toujours en fond de tableau. L’appel à la sobriété au niveau national est aussi revendiqué au niveau local.  Notre métropole a pourtant pris des engagements depuis de nombreuses années : à travers le PCAET, le PDU2030. Aujourd’hui la convention citoyenne pour le climat a été déclinée sur la métropole. Sur les 200 propositions formulées, 35 concernent la mobilité des personnes dont 12 concernent directement l’usage de la marche et du vélo. Par ailleurs, l’entrée en vigueur de la ZFE impose de ne pas simplement considérer le changement de motorisation des véhicules mais la possibilité de se tourner vers les vélos lourds (pour les professionnels) ou de se tourner vers d’autres modes de transport que la voiture individuelle (transport en commun ou vélo) pour les particuliers. Néanmoins, il est difficile de  « réinterroger nos manières de se déplacer » lorsqu’on se sent limité à seulement certains itinéraires et secteurs par manque d’aménagements adéquats. 
Les cyclistes sont de plus en plus nombreux, et le potentiel de report modal est encore grand. Tester massivement la mise en place de larges pistes ou bandes cyclables pour sécuriser et améliorer cette pratique n’est plus seulement d’actualité, c’est une évidence sur tout le territoire français (en ruralité comme en zone dense).


Nous demandons donc aux communes, à la Métropole et au SMMAG de s’engager pour une nouvelle phase d’aménagements provisoires de type Tempovélo. Nous demandons à ce qu’un suivi rigoureux et non biaisé soit réalisé quant à leur impact sur au minimum 6 mois d’observations en service.  La cartographie des discontinuités cyclables et des carrefours dangereux issue du Baromètre des villes cyclables 2021 est bien entendu à leur disposition s’ils ne savent pas par où commencer.

Baromètre des villes cyclables, 3e édition

Une enquête qui prend de l’ampleur sur la Métropole grenobloise !

  1. Participation
  2. Méthodologie
  3. Grenoble

Lancée en 2017 par la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette), l’enquête du baromètre des villes cyclables permet d’attribuer une note de « cyclabilité » selon le ressenti des usagers. Reproduite tous les deux ans, cette dernière a positionné Grenoble comme première ville cyclable de France dans sa catégorie (100 k à 200 k habitants) en 2017 et en 2019.

Cette édition marque l’entrée au palmarès de 7 nouvelles communes sur le territoire de Grenoble Alpes Métropole,  et dévoile un attrait massif pour la pratique du vélo dans les communes périurbaines et rurales. Les taux de participation élevés assurent d’ores et déjà des résultats représentatifs, qui seront dévoilés courant février 2022.

Échirolles, Fontaine, Grenoble, Meylan et Saint-Égrève obtiendront leur troisième note cette année, ce qui permettra peut-être de discerner des évolutions liées au précédent mandat métropolitain.

Une enquête qui trouve l’intérêt du public 

En 2021 ce sont près de 5300 avis qui ont été récoltés sur le territoire de Grenoble Alpes Métropole, ce qui représente une augmentation de 50% depuis la première édition en 2017. Pour qu’une ville obtienne une note et figure au palmarès, il faut atteindre 50 avis de cyclistes pratiquants. Plus ambitieuses, les associations et les militants du territoire grenoblois ont œuvré pour que la représentation des avis atteigne autant que possible les 1% de la population.

Communenombre de réponses% populationévolution 2021/2019
Champagnier564,6
Claix730,9+20%
Corenc541,3
Domène921,4
Échirolles960,3+10%
Eybens840,8+11%
Fontaine2451,1+70%
Gières861,2+4%
Grenoble31562,0-8%
Jarrie782,1+28%
Meylan1460,8-2%
Pont-de-Claix760,7
St-Égrève1160,7-2%
St-Martin-d’Hères2010,5+6%
St-Martin-le-Vinoux611,1+5%
Sassenage1381,2+103%
Seyssinet-Pariset840,7+24%
Seyssins751,0+21%
La Tronche691,0-18%
Varces710,9
Vaulnaveys-le-Haut631,6
Vif861,0+48%
Vizille650,9
participation 2021

Grenoble : participation toujours élevée

Le nombre de réponses à Grenoble est le même que durant l’année 2019 (environ 3 200 réponses). Cela représente près de 2% de la population municipale, ce qui constitue l’un des ratios les plus élevés pour les grandes villes françaises. À titre de comparaison, le taux de participation est de 0.9% à Lyon, 0.79% à Besançon et 1.1% à Nantes. Strasbourg, dont la part modale vélo est comparable à celle de Grenoble, atteint 0.75% de participation.

Un engouement qui gagne toute la métropole

5 villes en 2017, 16 en 2019 et 23 pour l’édition 2021 ! Avec près de la moitié des communes de la Métropole notées, le baromètre des villes cyclables devient un indicateur pour l’évaluation de la mise en œuvre du plan vélo métropolitain (orientation 7 du PDU) — et témoigne de l’intérêt grandissant pour le vélo urbain hors du centre grenoblois.

La grande surprise de cette édition est dans l’engouement des petites communes, notamment le sud de la métropole qui est fortement représenté avec le classement de Champagnier, Claix, Le Pont de Claix, Jarrie, Varces Allières, Vaulnaveys le Haut, Vif et Vizille avec des taux généralement supérieurs à 1% de la population. En 2019, Claix, Jarrie et Vif figuraient au classement ce qui permettra d’évaluer si les cyclistes du Sud Grenoblois apprécient leurs nouveaux aménagements (voie verte  Comboire – Pont de Claix, Chronovélo, rond-point de Champagnier…)  

Bravo aux militants et aux participants !

Félicitations à tous ceux qui se sont mobilisés sur le terrain et sur les réseau pour diffuser l’enquête. Au-delà de la Métropole, tout le territoire du SMMAG a été couvert par l’enquête, 5 communes du Voironnais et 5 du Grésivaudan s’ajoutant aux 23 de la Métropole.
Le classement sera dévoilé au congrès de la FUB à Tours le 10 février. La carte des points noirs sera elle disponible ce début janvier, histoire d’inspirer notre début d’année.

Baromètre Grenoble : les résidents de la périphérie notent-ils différemment des Grenoblois ?

Trois quarts des usagers cyclistes qui ont évalué Grenoble dans le baromètre des villes cyclables déclarent résider dans Grenoble ; le quart restant provient en grande partie du reste de la métropole ou du département de l’Isère. On y trouve aussi quelques Lyonnais, des Savoyards et même des Drômois. Est-ce que le ressenti cyclable diffère selon notre lieu de résidence ?

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Participation Baromètre : les femmes répondantes sont-elles différentes des hommes ?

Au niveau national, on compte 42% d’avis féminins contre 58 % d’avis masculins au baromètre des villes cyclables. En France, il y a 51% de femmes et 49 % d’hommes. Avant que l’on ne s’emporte à dire trop rapidement que les femmes font moins de vélo que les hommes, nous procurons une petite observation de la population féminine sur la Métropole et on détaille les profils des répondants sur Grenoble.

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Baromètre des villes cyclables

Le baromètre des villes cyclables est une enquête nationale réalisée par la FUB tous les deux ans. Le ressenti des usagers est demandé pour 26 questions portant sur les infrastructures, les services et la politique cyclable. Les villes peuvent ensuite être classées selon leur catégorie ou leur région.

En 2017, la première édition du baromètre récoltait 113 009 avis et classait Grenoble première de la catégorie 100 000 – 200 000 habitants. Grenoble, Chambéry et Saint-Égrève constituaient le podium Auvergne-Rhône-Alpes.

L’édition 2019 c’est 184 484 avis, dont plus de 4000 sur la métropole grenobloise et un relevé cartographique des points noirs cyclables en open data. Dans l’attente du classement final le 6 février, voici un récapitulatif de ce que le baromètre nous apporte et comment nous allons l’exploiter.

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