Parlons-Y Vélo

Les résultats du baromètre des villes cyclables ont été dévoilés ce jeudi 10 février à Tours lors du Congrès 2022 de la FUB : Grenoble est officiellement sacrée capitale française du vélo du quotidien, devant Strasbourg (2^e) et Rennes (3^e), dans la catégorie des « grandes villes » (plus de 100 000 habitants).

Pour l’anecdote, les catégories ont changé en 2021. Grenoble était déjà première de sa catégorie en 2017 et 2019 (50 000 à 200 000 habitants), tandis que Strasbourg et Rennes étaient respectivement première et troisième de la catégorie des grandes villes (plus de 200 000 habitants). La concurrence était plus rude, et Grenoble confirme sa première place !

Avec 277 384 réponses en France, cette enquête est la plus grande étude sur le ressenti cycliste au monde.

Parmi les répondants au niveau national, 76,4% pratiquent le vélo au moins une fois par semaine dont 42,7% tous les jours ou presque. L’enquête est presque paritaire (46% F/ 54% H).

On retient deux enseignements majeurs de cette édition :

• plus de la moitié des répondants ne se sentent pas en sécurité ;
• trois quarts considèrent que le trafic motorisé est gênant dans leur pratique.

Grenoble, une première ville qui stagne

Première de sa catégorie depuis la première édition en 2017, Grenoble n’obtient toutefois qu’une note de 4,21 / 6, ce qui ne représente qu’une faible amélioration par rapport à 2019 où elle décrocha un 4,12 / 6.

Il reste de nombreuses pistes d’amélioration pour faciliter le quotidien des cyclistes, notamment :

• des intersections qui restent dangereuses ;
• le manque de prise en compte des cycles dans les périodes de travaux ;
• la cohabitation parfois compliquée avec les motorisés (stationnements gênants, vitesses trop élevées…).

Un ressenti disparate sur le territoire métropolitain 

Cette édition voit le classement de 23 villes de la métropole contre 16 en 2019, avec une meilleure représentation de la population de l’aire grenobloise.

À l’exception de Meylan, plus on s’éloigne du cœur métropolitain et plus le ressenti cyclable est mauvais.

Sur tout le territoire, les usagers ont des attentes similaires :  un réseau cyclable complet et sans coupure, des pistes entretenues, des trajets vélos plus directs et enfin, plus de stationnement adaptés !

En attendant la prochaine édition 

Parlons-Y Vélo remercie chaleureusement tous les militants, associations et collectivités qui se sont mobilisés pour que nous ayons aujourd’hui un état des lieux représentatif sur la métropole. Nous invitons nos élus métropolitains à s’emparer de ces résultats et répondre aux besoins des usagers du vélo.

Pour la prochaine édition, l’ambition de Parlons-Y Vélo et de toutes les associations de développement du vélo urbain est simple : finir le réseau Chronovélo, assurer les continuités cyclables, et en faire bénéficier toute la métropole !

1. Participation
2. Méthodologie
3. Grenoble

Grenoble profite d’une participation exceptionnelle, de l’ordre de 2% de la population pour une commune dont la  part modale vélo pour les déplacements domicile-travail est de plus de 17%. À titre de comparaison, la participation est de 0.9% à Lyon, 0.8% à Besançon, 1.1% à Nantes, et 0.75% à Strasbourg — seule ville dont la part modale vélo est comparable à celle de Grenoble.

À ce jour, c’est de loin l’enquête la plus fournie sur la cyclabilité dans le bassin Grenoblois.

Très forte demande au Nord

Le nord de Grenoble apparaît sur la carte comme le point de convergence de beaucoup de trajets vélo, tant des Grenoblois que des banlieusards. Sans surprise, deux types de trajets vélo sont mis en évidence au nord des boulevards Foch et Vallier :

• des déplacements liés à l’hyper-centre historique, où se concentrent un très grand nombre d’habitants, d’emplois, d’activités ;
• des flux de transit important, notamment sur l’axe Est-Ouest.

Succès des Chronovélo et Tempovélo

Sur cet axe Est-Ouest, la Chronovélo 1 est plébiscitée : Berriat, Lafontaine, Jean Pain, cet aménagement est très apprécié ; à contrario, la partie du cours Berriat à l’Ouest du cours Jean-Jaurès, pas encore concerné par la Chronovélo, est signalé comme dangereux par de nombreux cyclistes.

Toujours sur cet axe, les quais de la rive droite sont toujours appréciés mais ne suffisent pas, les quais de la rive gauche étant l’objet d’une forte demande qui était déjà signalée par l’enquête de 2019. La Tempovélo qui a été mise en place en juin 2020 et supprimée sans concertation dès septembre 2020 répondait donc à une demande confirmée des cyclistes.

La Tempovélo du boulevard Clémenceau, entre Gustave Rivet et Flandrin-Valmy, est également très appréciée. Elle est désormais pérennisée.

Le long de l’Estacade, entre la gare et le cours Jean Jaurès la Chronovélo 2 est appréciée mais suscite moins d’enthousiasme que la Chronovélo 1. On imagine volontiers que beaucoup d’utilisateurs sont gênés par sa faible largeur par endroits, son croisement de la rue Nicolas Chorier et les automobilistes garés sur la piste les jours de marché. Certains utilisateurs en témoignent dans les commentaires :

La largeur des bandes cyclables est une notion pas du tout abordée dans ce questionnaire et pourtant centrale : si le nombre d’usagers augmente, la largeur des bandes deviendra insuffisante. C’est à mon sens déjà le cas sur certains tronçons de bande cyclable à double sens (où doubler peut vite devenir périlleux).

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Verbalisez les automobilistes à l’arrêt ou stationnant sur les pistes cyclables et notamment les jours de marché sur le secteur estacade : la piste est impraticable pour les vélos (ET le trottoir pour les piétons).

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Des demandes en attente

Le cours Gambetta et la rue Nicolas Chorier restent signalés comme dangereux par l’enquête 2021, et il n’y a pas de trajet sécurisé à proximité. Des aménagements seraient plus que bienvenus.

Plusieurs intersections à fort flux de circulation auto continuent de poser problème aux cyclistes. C’est notamment le cas de la Porte de France, de Jean Pain / Lyautey (Chavant), de Berriat / Sémard, et des intersections avec les boulevards Foch et Vallier.

Enfin, on notera une demande importante de stationnements vélo dans l’hyper-centre et à proximité de la gare — ce qui ne surprendra aucun habitué du centre-ville, où il est parfois bien difficile de trouver un arceau libre !

Bonne participation au Sud

Bien que moindre que dans la partie nord, la participation au Sud des grands boulevards reste très bonne, au niveau de celle observée sur la presqu’ile scientifique et dans la  première couronne : Fontaine, Saint-Martin-d’Hères, Sassenage, Seyssinet-Pariset…

Les intersections à fort flux, toujours problématiques

C’est un enseignement majeur de cette cartographie : les carrefours, même ceux récemment aménagés (y compris sur les tronçons de Chronovélo livrées entre 2019 et 2021), sont identifiés comme des priorités de manière particulièrement éloquente — plus encore qu’au Nord des grands boulevards.

La nature des voiries, plus larges qu’au Nord avec un dimensionnement très routier, favorise la vitesse des motorisés et rend les carrefours particulièrement accidentogènes. L’ensemble de ceux-ci ressortent en rouge, démontrant une attente importante d’aménagements réellement sécurisés.

C’est notamment le cas du carrefour Vallier-Foch-Libération, où, malgré les alertes répétées des associations cyclistes, aucun aménagement n’a été fait… et où un chauffeur de poids-lourd a fauché mortellement une cycliste en mars 2021. Et rien n’a été fait depuis.

Des améliorations soulignées

On observe une corrélation entre les zones avec beaucoup de points verts et les aménagements cyclables réalisés récemment (réseau Chronovélo achevé et Tempovélo pérennisées).

C’est notamment le cas de la Chronovélo 3 sur la rue Général Mangin entre le boulevard Foch et le Rondeau, et, dans une moindre mesure, des Tempovélos sur les avenues Jean Perrot et Marcelin Berthelot.

D’autres aménagements plus anciens sont également salués même si ils n’ont pas bénéficié de reprise récente, comme la piste des JO, traduisant une appétence des cyclistes pour ces aménagements plus qu’une évolution positive de ces derniers.

On constate donc de réels efforts d’aménagements cyclables dans cette partie de Grenoble. Toutefois, l’attente reste forte sur la sécurisation des croisements entre les pistes récemment aménagées et les rues qui ne l’ont pas été : quelle que soit la qualité des aménagements réalisés, la pratique du vélo urbain ne progressera pas si la sécurité n’est pas assurée aux croisements.

Grenoble, toujours première ?

En 2017 et 2019, Grenoble était classée 1ère ville cyclable de sa catégorie (villes entre 100 000 et 200 000 habitants), selon une note basée sur 4 critères :

• la sécurité
• le confort
• l’effort de la ville
• les services et stationnements

Nous saurons le 10 février, avec la publication des résultats par la FUB, si Grenoble conserve sa couronne.

1. Participation
2. Méthodologie
3. Grenoble

L’enquête du baromètre des villes cyclables est associée à une récolte d’avis concernant les lieux où les conditions de pratique sont à améliorer. En 2019 cette carte consistait en points noirs et tronçons à aménager ; en 2021, on a demandé aux usagers de pointer en plus les lieux où les conditions se sont améliorées et les endroits où du stationnement vélo est nécessaire. Cette carte a été dévoilée le 10 janvier, dans l’attente des résultats complets du baromètre le 10 février.

La carte de 2021 se présente en trois nuages de points : le rouge (à améliorer), le vert (amélioration perçue) et le bleu (désir de stationnement). Grâce au grand nombre d’avis fournis, les intersections et les axes peu sécurisés pour la pratique cyclable sont clairement mis en évidence et les nouvelles pistes et bandes cyclables apparues ces dernières années sont reconnues comme des améliorations.

À propos de la représentativité des données

L’augmentation progressive de la participation au cours des éditions successives du baromètre montre que la pratique du vélo n’est pas un simple engouement lié a une campagne municipale, mais bien une tendance de fond.
Avec un taux de participation de l’ordre de 1% de la population pour des communes dont la part modale vélo parmi les actifs est comprise  entre 1% (Vif, Vizille) et 17% (Grenoble) des habitants, on a ici une très bonne représentation du ressenti des cyclistes de toute l’agglomération. À ce jour, c’est de loin l’enquête la plus fournie sur la cyclabilité dans le bassin Grenoblois.

Que peut-on dire de ces informations ?

Les usagers donnent leur avis généralement sur des endroits qu’ils pratiquent et qu’ils souhaiteraient voir améliorer. Les lieux problématiques pour de nombreux trajets sont clairement mis en évidence par le grand nombre de points. Dans la globalité, tous les grands axes de la métropole et leurs intersections ressortent en rouge sur la carte lorsqu’ils ne sont pas assortis d’un aménagement de qualité.

Pour faire simple :

• les points verts mettent en évidence les aménagements qui fonctionnent, par exemple les Tempovelos et les Chronovélos — si des voies de qualité apparaissent, elles sont empruntées et saluées ;

• les points rouges montrent les intersections et tronçons difficiles sur les trajets effectués aujourd’hui — qu’il faudrait adresser soit en y réalisant des aménagements cyclables, soit en proposant un itinéraire cyclable tout proche.

Certains tronçons fortement empruntés par les cyclistes ressortent assez peu, parce qu’ils ne sont ni vraiment difficiles, ni vraiment agréables. Les cyclistes y sont en sécurité sans pour autant que l’aménagement soit au standard le plus récent. C’est le cas du pont du Drac entre Fontaine et Grenoble par exemple.

On remarque aussi que les besoins exprimés en stationnement sont principalement sur les zones d’activité commerciale ou de transit (gares, centres de villages, centre commercial de la Fauconnière à Seyssinet, espace Comboire, centre-ville grenoblois) : au-delà de pouvoir circuler à vélo, il est nécessaire de pouvoir l’attacher en sécurité une fois à destination, qu’on aille travailler ou réaliser des achats.

De réelles attentes d’améliorations

Le développement de la pratique cyclable passe par l’aménagement d’itinéraires continus et sécurisés. Les cartes produites par le baromètre permettent d’objectiver les lieux les plus problématiques a aménager ou contourner mais aussi d’évaluer les améliorations aux deux ans.

Cet outil est là autant pour aider les associations locales et leurs militants à étayer leurs revendications, que pour aider les décideurs et les bureaux d’étude à mieux saisir les enjeux locaux des déplacements à vélo. L’avis des usagers est là, sous vos yeux, n’hésitez pas à vous en emparer !