À la sortie du confinement en 2020, les métropolitains pouvaient découvrir des aménagements cyclables temporaires : les TempoVélos. La Métropole communiquait allègrement sur un plan de déploiement de Tempovélo. Ces aménagements variés — pistes ou bandes cyclables, voies bus partagées — étaient situés sur un peu partout dans tout Grenoble et sa périphérie (St-Martin-d’Hères, Seyssinet-Pariset, Échirolles, Fontaine, Meylan). Ils avaient tous la même raison d’être : rendre la pratique du vélo attractive et sûre.
Certaines de ces voies ont été pérennisées comme à Échirolles ; d’autres ont été supprimées, aussi rapidement qu’elles étaient apparues. Ces suppressions ont donné lieu à de nombreuses réactions de la part du monde associatif et des unions de quartier, comme pour la TempoVélo des Quais de Grenoble ou celle de St-Martin-d’Hères.
Une importante demande de sécurisation
Pourtant, la sécurisation des grands axes à forts flux motorisés est une demande forte des associations et des usagers du vélo. En particulier à St-Martin-d’Hère, les résultats des Baromètre des Villes Cyclables 2019 et 2021 sont éloquents : de nombreux points sur les axes Gabriel Péri et Ambroise Croizat sont signalés comme dangereux. Aujourd’hui, la traversée est-ouest de cette commune ne peut être réalisée à vélo en toute sécurité de façon directe.
La Tempovélo de Péri répondait à cette attente :
- Sur la portion ouest, les bandes cyclables remplaçaient les pistes sur trottoir, réalisées dans le cadre des travaux du tram C. Ces pistes sont aujourd’hui proscrites, car cyclistes et piétons ne peuvent y cohabiter en sécurité. La très faible largeur du trottoir et sa configuration (potelets, bordures, traversées régulières de sorties de voitures) rendent cette espace difficilement praticable pour les personnes à mobilité réduite, poussettes, etc.
- Sur la portion est, les couloirs bus-vélo permettaient d’affirmer la place des cyclistes sur une artère avant tout dévouée à l’automobile : deux double-voies de circulation, du stationnement, des contre-allées et de nombreuses entrées-sorties de magasins. Un vrai axe « à l’américaine » sans aucune place pour les mobilités alternatives à la voiture. La mixité vélos-bus n’était pas pénalisante pour ces deux modes grâce à la largeur confortable de celui-ci et au peu de lignes de bus concernées (C5 et 15).
Une atteinte aux mobilités douces
La suppression de la Tempovélo de Gabriel Péri a replongé les cyclistes soit dans le flux des motorisés, soit dans les flux piétons.
- Sur la portion ouest, cet aménagement permettait de supprimer les conflits d’usage avec les piétons, ce qui s’inscrit dans un objectif affiché par le PDU de sanctuariser le « réseau magistral piéton » dont l’avenue Gabriel Péri fait partie.
- Sur la portion Est, l’aménagement permettait aux bus une vitesse commerciale¹ plus élevée, ce qui augmentait leur attractivité, favorisait la vie des usagers des transports en commun et encourageait au report modal — ce qui est un objectif affiché tant par le PDU2030 que par chaque discours politique.
Sur tout son linéaire, cette « TempoVéloBus » apaisait la circulation, notamment sur la dernière portion où il n’y a pas de traversée piétonne sur plus de 500m !
Des projets à venir ?
L’avenue Gabriel Péri est au cœur de nombreux projets urbains portés par la ville de St-Martin-d’Hères et la Métropole, qui a les compétences d’aménagement de voirie et d’urbanisme. C’est ainsi que le PLUI métropolitain, et particulièrement sa traduction sur la commune de St-Martin-d’Hères, propose de transformer cette avenue « organisée aujourd’hui autour de l’automobile, vers un modèle plus urbain », ce qui « nécessite une avenue réaménagée, paysagée et apaisée qui donne place à toutes les mobilités ».
Cela se traduit par une meilleure organisation des carrefours, des continuités et traversées piétons/cycles sécurisées ainsi que par la réalisation d’aménagements paysagers structurants selon l’Orientation d’Aménagement et de Programmation en vigueur sur le secteur.
Bien que le réaménagement total et définitif de l’avenue prenne un certain temps, rien ne sert d’attendre pour apaiser la circulation et sécuriser les parcours piétons et vélos. L’espace est disponible dès maintenant pour rétablir les aménagements provisoires qui bénéficient à tout le monde (cyclistes, piétons, usagers des TC, urgences…).
Au regard des enjeux auxquels nous faisons face — crise sociale, environnementale, énergétique — il y a un besoin d’aller au delà d’une communication légère en faveur des mobilités actives et d’assumer une politique volontariste en matière de mobilité. À l’aube de l’ère de la ZFE, un centre commercial en devenir devrait être accessible autrement qu’en voiture pour les Martinérois.
¹ Vitesse commerciale : vitesse moyenne d’un transport collectif prenant en compte les temps aux arrêts, les aléas de circulation, etc.