Depuis plusieurs mois, trois unions de quartier font part dans la presse locale de leur désaccord concernant le tracé de la piste cyclable Chronovélo n°1 sur la portion du cours Berriat entre J. Jaurès et l’Estacade. Afin de maintenir un double-sens automobile, leurs membres souhaitent que la Chronovélo soit réduite en largeur, alors que l’aménagement prévu est déjà en-deçà des recommandations du CEREMA.
Parlons-Y Vélo vous explique pourquoi il s’agit d’une (très) mauvaise idée.
Le transit, un faux débat
Ces unions de quartier expriment des craintes quant à l’augmentation du trafic dû au report de circulation sur la rue Nicolas Chorier. Cependant, nous refusons de nous appuyer sur des craintes non étayées pour justifier une dégradation de l’aménagement cyclable prévu. Focaliser le débat sur le trafic de transit n’est qu’une expression de la peur du changement.
Comme les unions de quartiers, nous constatons, que l’automobile dans les espaces urbains est source de bruits, de pollutions, de dangers en particulier pour les plus vulnérables. Il convient de rappeler que 99,8 % des piétons tués en France l’ont été par un conducteur de véhicule motorisé (Libération, 2023).
Le trafic de transit, par définition, ne s’arrête pas dans le quartier, il le pollue uniquement. Nous proposons donc de revoir totalement le plan de circulation du quartier afin qu’il n’accueille plus de trafic de transit sur aucune de ses rues traversantes. Il s’agit du principe de « plan en marguerite ». Ce type de plan de circulation existe dans d’autres villes européennes dont personne ne viendrait questionner l’attractivité ou la vitalité commerciale : Gand en Belgique, Barcelone en Espagne, par exemple.
Ce type de plan de circulation est un des leviers pour imposer une contrainte sur le trafic automobile, sans empêcher l’utilisation de la voiture pour les besoins des résident-e-s. Cependant, celle-ci perd en attractivité par rapport aux autres modes de transport. Le quartier Chorier-Berriat est longé par deux lignes de tramway, dispose de nombreux arrêts de bus métropolitains, et jouxte la gare de Grenoble et ses nombreuses destinations routières et ferroviaires. En 2020, les données INSEE montrent que voiture, marche et vélo sont déjà proches en part d’utilisation pour les trajets domicile-travail, il ne suffit que d’un coup de pouce pour renverser la balance.
La contrainte sur le trafic, un levier majeur pour son évaporation
Il est aujourd’hui inutile de rappeler les bienfaits des modes actifs sur la santé, et le besoin de décarboner les transports de courte ou longue distance. un espace public libéré des voitures permet d’autres usages : végétalisation, jeux d’enfants, extension commerçante , bancs, etc. Contraindre les accès automobiles amène un effet qui ne revient presque jamais dans le débat public : il s’agit de l’évaporation du trafic, qui a été récemment confirmée par une thèse. Il est donc faux de considérer le trafic automobile comme une donnée constante : celui-ci évolue selon les choix qui sont faits sur l’espace public.
Le projet Cœur de Ville – Cœur de Métropole de Grenoble, qui a consisté entre autres à la suppression du transit sur l’axe Rey-Sembat-Lyautey en hyper-centre, a été un très bel exemple d’évaporation du trafic. après 1 an de mise en place, 4% du trafic en entrée du centre-ville avait disparu. La fréquentation piétonne, elle, a bondi.
Mais pour le secteur Berriat, malgré de nombreux compteurs de trafic automobile présents sur les routes de la Métropole, il est impossible de pouvoir juger de l’évolution… faute de la diffusion des données. À l’instar des unions de quartier, nous attendons avec impatience la publication de chiffres à ce sujet. Le silence actuel profite aux marchands de peur, et contribue à des débats passionnés, sans étaiement objectif possible. Nous le regrettons.
La qualité de ville, la vraie question
Si la part modale du vélo à Grenoble a fortement augmenté depuis 2015, c’est grâce à l’arrivée d’un nouveau public sur les bicyclettes, qui n’osait pas utiliser ce transport jusqu’alors : femmes, enfants, personnes âgées, etc. ainsi que le développement de nouvelles pratiques : vélos adaptés aux PMR, vélos couchés, cyclologistique. Rappelons qu’un enfant doit rouler hors du trottoir dès ses 8 ans, ce qui implique qu’il puisse le faire sur la chaussée. Ces nouvelles utilisations du vélo sont permises par la largeur importante du réseau Chronovélo. En effet, une piste cyclable large ne permet pas seulement d’absorber un trafic plus important ; elle offre un cadre sécurisé et agréable aux personnes plus lentes ou disposant de vélos-cargos ou tricycles, sans être gênées par les cyclistes plus aguerris ou plus rapides. Ainsi, une largeur de 4 mètres est indispensable pour garantir une pratique du vélo accessible à toutes et à tous.
Dans ce contexte, quel intérêt de questionner la population sur 250 mètres de voirie qui passeraient à sens unique, sur un cours qui mérite aujourd’hui une rénovation totale de ses espaces et de ses usages ? Pourquoi s’attarder sur ce qui est finalement un petit sujet, au regard de la question existentielle qui s’est toujours posée aux urbanistes : quelle ville voulons-nous ? Souhaitons-nous des rues où la voiture n’a pas ou peu de contraintes, au détriment d’alignements d’arbres (même à l’ombre en été), de terrasses (qui seront à l’ombre en été, ce qui n’est pas si mal, non?) et de pavés perméables pour laisser entrer l’eau de pluie dans le sol ? Bref, nous sommes déçus de voir que le débat ne s’intéresse qu’à la circulation de quelques voitures, et qu’il est amené toujours de la même façon : des oppositions de principe au moindre changement d’habitude.
Avec le temps, les avis changent
En 2016, les unions de quartier Centre-Ville et Championnet rejoignaient Grenoble à Cœur , pour s’opposer à CVCM Grenoble et de facto au passage de la Chronovélo sur Rey-Sembat-Lyautey. En 2018, une partie des membres des unions de quartier Berriat, Centre-Ville et Championnet s’opposaient au passage de la Chronovélo sur l’axe Lafontaine-Berriat . Puis, ces mêmes membres se sont opposées à la bordure de séparation entre la Chronovélo et la voie routière . Aujourd’hui, peu ou prou les mêmes personnes se déclarent « favorables » à la Chronovélo. Il y a donc bon espoir de les voir défendre des Chronovélo suffisament larges dans les années qui viennent, sur les futurs projets… peut-être les quais rive gauche ?
Merci pour cet article très clair !
J’ai hâte de pouvoir circuler sur cette chronovélo cours berriat à vélo pour le travail, en famille ou pour y faire mes courses
Nous aussi 🙂
Le plan de circulation dit « en Marguerite », n’est pas un plan de circulation. C’est un plan de quartier avec des grosses flèches superposés, qui indique une manque de sérieux dans l’analyse des enjeux. Au minimum il faut un plan montrant des flèches de circulation au niveau de chaque rue du quartier, ainsi que des données quantitatives concernant les volumes de circulation rapportés rue par rue. Envoyez moi svp un plan de circulation digne de ce nom. Si vous n’en avez pas, c’est que votre communication entière ne peut pas être prise au sérieux.
Cordialement
Bonjour,
Comme précisé sur la légende, cette illustration est un « schéma de principe », il n’est pas conçu pour être précis à la rue près ni chiffré, mais pour donner l’idée de fonctionnement d’un tel plan de circulation.
Vous pouvez nous rejoindre si vous souhaitez travailler sur ces questions, Parlons-Y Vélo est ouverte à toutes et à tous. Nous serons ravi-e-s que d’autres œuvrent bénévolement pour défendre le vélo au quotidien dans la région grenobloise.